Útban Nyugat-Európa felé
A II. világháború után Európa országai két irányelv szerint csoportosultak tömbökbe: nyugati kapitalista alapokon nyugvó rendszer gazdasági fellendüléssel és jóléti társadalom ígéretével szállt szembe keleti szocialista személet közösségépítő és a közjó érdekeit szolgáló eszközeivel. Nyugat országai rögtön a háború befejeztével fejlett úthálózatokat építettek ki, korszerű hidakat húztak fel a fejlődés és a gazdaság tudatos irányításának jegyében, szemben a kelet európai mintával, ahol az infrastrukturális fejlődés évekig messze elmaradt a mértékadó irányelvtől. Az 1960-as években felgyorsult a folyamat a keleti blokk országaiban, hazánkban az etalonhoz mérten hatalmas hitelekből utak, forgalomszabályozó műtárgyak készültek és a Csepeli Autógyár karöltve az IKARUS gyárral ontotta magából előbbi a gazdaság számára az autóbuszokat, míg utóbbi a tömegközlekedés alapjaként az autóbuszokat. 1961 és 1990 között
Dugó jelensége és a kiváltó okok
Utazás alkalmával gyakran megesik az a helyzet, amikor valami oknál fogva lassításra kényszerülünk, míg nem azt vesszük észre, hogy hosszan előttünk egy kocsisor áll a végtelenbe nyújtózva. Araszolva haladunk lábunkat hol a gáz, hol pedig a fék pedáljára helyezve, várva a pillanatot, amikor megpillanthatjuk a kidőlt fa, vagy egy koccanásos baleset helyszínét, melynek jelenlétében már biztos tudatában vagyunk annak, hogy hamarosan a felszabadító részhez érkezünk s már agresszivitástól, indulatoktól mentesen hajthatunk tovább az útviszonyokhoz igazított sebességnek megfelelően. De a hatás sok esetben elmarad. Ennek csupán egy oka van: a legtöbb esetben egy hirtelen fékezés a nagy forgalmú utakon mindenre kiterjedő bénító jelleggel bír. Az eset feltérképezésében magyar matematikusok járnak az élen, név szerint dr. Orosz Gábor – aki a BME Műszaki Mechanika Tanszékén szerzett diplomával meg sem állt az angliai Exeteri Egyetem kutató részlegéig – konzulensével dr. Stépán Gáborral s a Bristoli Egyetem további két kutatójával, Eddie Wilsonnal és Bernd Krauskopffal dolgoztak ki módszert a folyamat és az állapot modellezésére, melyet cikként közölt a Proceedings of the Royal Society angol lap is. Egy hirtelen fékezés - autópálya esetén akár egy 130 km/h-ról 100km/h-ra való lassítás is - láncfolyamatot indíthat el, melyből a lassító alany gyakorlatilag nem érez semmit, hatással csupán a forgalomban soron következőkre van. A mögötte érkező késleltetett reakcióidővel a fékre lép, majd az utána haladók hasonlóan tesznek, míg nem kialakul az egybefüggő kocsisor. Ezt hivatott kivédeni maga a modell, melyről terjedelmes angol szövegeket olvashatnak a témában mélyebben elmélyedni kívánó egyének. Az eljárás sikere olyannyira meggyőzte a szakembereket, hogy a közeli jövőben egy autópálya nyomvonalának tervezése során már alkalmazzák a kutatócsoport tapasztalatait. A kutatók további fontos elemnek tartják a modern technikát képviselő sebesség szabályozó (tempomat) általános bevezetését, mely szerkezet megakadályozza egy adott sebességhatár túllépését, illetve – témát szorosan érintő probléma kiküszöbölésére – 0,1 másodpercre csökkenti az észlelési időt, ami egy átlagos sofőr esetén 0,5-0,7 másodperc közé tehető. A szerkezetnek mára már utólag beszerelhető változatai is léteznek, csak rajtunk múlik, hogy mekkora cseppnek érezzük magunkat a tengerben.
